Dentro del mundo de la preparación automotriz, uno de los temas más manoseados es la instalación de sistemas de aire forzado, mejor conocidos como turbos. El principio es muy simple, se trata de jugar un poco con las dimensiones y meter mucho contenido, aire, dentro de un continente muy pequeño, cilindro, de esta forma, cuando lo libere, su salida será explosiva y energética.

Si lo vemos con mejor detalle nos encontraremos que los sistemas turbinados pueden mejorar el rendimiento volumétrico de cualquier motor en un porcentaje nada despreciable, logrando aumentar, en algunos casos doblar, en varios hp la potencia del vehículo. Debemos tener en claro que los motores sin turbo, trabajan a la presión atmosférica, los turbinados, sobrepasan la presión atmosférica en 0.5 a 2.bares, llegando incluso, en vehículos deportivos hasta 8 bares. Su uso está relacionado con vehículos bencineros con prestaciones deportivas, de carrera o deportivos propiamente tal. En los vehículos Diésel ayuda a obtener una potencia adecuada, ya que los Diésel sin turbo son muy lentos, y en lo que se refiere a camiones, buses, y casi todo vehículo de carga pesada, para incrementar su potencia. Dentro de sus ventajas disminuye el ruido del motor, aumenta la potencia desde un 35% de promedio.

Este no es más que un dispositivo por el cual una turbina unida por medio de un eje a un compresor permite aumentar el llenado de los cilindros sin ninguna asistencia de energía externa. La turbina recibe el flujo de los gases de escape del motor y el compresor comprime el aire proveniente del filtro y en dirección al múltiple de admisión.

El retraso en su respuesta era su mayor falencia, lo que conocemos como turbolag. Hoy, gracias a las turbinas de geometría variable y al control electrónico de la presión del turbo, esto ya es un problema menor -y, a veces, inapreciable- comparado con el pasado.

Hay que tener en cuenta que el rendimiento de un motor de gasolina depende, directamente, de la presión que pueda generar el turbo -y que, para evitar daños, se regula a través de la válvula de descarga. Por eso, lo normal es que un turbo consiga una buena respuesta a bajo y a medio régimen... pero no permite que el motor pueda empujar con fuerza a altas revoluciones.

Un ejemplo claro de aprovechamiento de potencia generada por los turbos es en la F-1.

Los V6 Turbo han traído un mayor par motor. Algo que ha gustado a algunos pilotos pero no a otros que ven difícil controlar esa entrega de fuerza. También ha sido un quebradero de cabeza para los ingenieros el diseñar software o mapas de entrega de potencia adecuados para evitar problemas al salir de las curvas (sobre todo sobre mojado).

E l sonido se ha mermado con la llegada de los V6. Aunque este año se haya recuperado algo del sonido, no llega a ser como en la era de los V8. A pesar de eso, en cuanto a prestaciones, los V6 Turbo híbridos de este año ya están en condiciones de mejorar los tiempos de los últimos V8. Y seguirán evolucionando unos años más hasta estabilizarse como ocurre con todas las nuevas tecnologías.

Si se hacen realidad las peticiones sobre la llegada de los biturbo con 1000 CV de potencia, la F1 batiría récords del pasado con motores mucho más potentes y esto sería sin duda un aliciente para seguir viendo este deporte y una gozada para los pilotos.

Otro termino importante cuando se habla de motores turbo es el overboost, un lapso en el cual el compresor entrega una sobrealimentación por encima de lo normal para aumentar el par motor. Esto se puede controlar electrónicamente y en la F1 ese overboost dura unos 30s por vuelta, empleado en zonas de aceleración lógicamente.