En el mundo de los motores, como en otros, los acrónimos dan un toque muy especial a las variantes de motores que los hacen muy llamativos. Y no son menos las veces que basamos una compra de vehículo en cómo suena la versión del mismo gracias a estos acrónimos. Famoso es el caso de Nissan V16, o el Toyota Yaris con Twincam, Suzuki Vitara VVT y para que decir el Honda Civic Vtec.

Si bien estos acrónimos dan un plus de marketing y pomposidad, detrás de ellos se esconde una información técnica vital para descubrir la performance que entregará este motor y que podría maravillarnos o decepcionarnos según lo que logremos entender. Para colaborar con mejores decisiones en futuros cambios de vehículo, les contaré de qué se trata cada uno de ellos.

 

OHC (Over Head Camshaft, eje de levas en culata)(1)

Es el más antiguo e hizo conocida una de las primeras grandes innovaciones en motores, sacar el eje de levas del block y ponerlo en la culata. Este cambio fue clave, ya que se creó la distribución por correa/cadena, que hasta ese momento se hacía por engranes con eje de levas en el block (OHV). Ahora las válvulas se abren directamente por las levas estando en la culata, y no a través de una varilla, con lo que se eliminan piezas móviles, quitando puntos de desajuste y posibilidades de fallo.

 

SOHC (Single Over Head Camshaft, un eje de levas en culata)

Es el mismo tipo de eje de levas que el OHC, pero se dio la necesidad de establecer su singularidad cuando aparecieron los dobles ejes de levas.

 

DOHC (Double Over Head Camshaft, doble eje de levas en culata)

Esta configuración de ejes de leva, uno para admisión y otro para escape, se comenzó a implementar como reacción al aumento de válvulas por cilindro, cuatro en vez de dos, con el fin de generar una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del motor sea idéntico. La magia es sencilla, un eje que solo se encargue de una acción, tendrá más tiempo en su ejecución. Además se puede centrar la bujía y no tenerla al costado, mejor distribución de la chispa. Se mejoran los tiempos de “respiración” del cilindro y su encendido, mejor combustión. Un nombre popular para referirse a este sistema es Twincam o levas gemelos, por la postura de estos en la culata. No está demás agregar que en una primera etapa existieron motores de cuatro válvulas por cilindro con una leva única, un caos.

 

DIS

La chispa en la bujía es generada desde una bobina, y atrás quedaron los tiempos de reparto por un distribuidor. Ahora cada bujía es alimentada por su propia bobina, o a lo más dos comparten una. Distributorless Ignition System (sistema de ignición sin distribuidor) sincroniza y energiza mejor a cada bujía, ya que el tiempo entre chispas es más alto, se puede generar más voltaje y por ende una chispa más caliente para mejor explosión en la cámara.

 

VVT, VVTi, Vtec, VALVETRONIC, VARIOCAM PLUS, ETC (2)

Todos estos acrónimos no son más que nombres de fantasía para sistemas todos con el mismo propósito, cual es variar el grado de apertura de las válvulas.

El atrasar o adelantar el encendido es una ventaja para adecuar las explosiones al régimen que tenga el motor, de este modo la chispa siempre estará en el momento justo para encender la mezcla. Para poder respirar mejor de acuerdo al régimen, el motor también debería poder regular avance de apertura y cierre de las válvulas, ahí entran las admisiones variables. Estos sistemas permiten utilizar el tiempo óptimo de apertura y cierre de las válvulas a cualquier régimen de giro del motor. Hacen actuar otra leva a altas revoluciones o modifican por medio de excéntricas la posición del árbol de levas sobre sus apoyos.

La ganancia es que al regular adecuadamente la entrada y salida de gases del cilindro, se producirá un aumento significativo de hasta un 10% en potencia generada y economía en consumo de combustible.

 

TDI, DI, CDI, CRDI, ETC (3)

El karma eterno de los motores diésel ha sido su velocidad baja, por lo que siempre se les ha clasificado como vehículos de trabajo, lentos, y con cero deportividad, esto se acabó con la llegada de la inyección directa electrónica a los motores a petróleo, el Common Rail.

Estos motores ya no se alimentan de bombas lineales o rotativas, que inyectan sincronizadamente de forma mecánica a cada cilindro, que es lo que los hace lentos, si no que ahora sincroniza la inyección un módulo de control y la bomba solo genera caudal. La presión aumenta más de diez veces y la sincronía es exacta al milisegundo. Motores diésel agiles, rápidos, económicos y poco contaminantes a la orden.

Al igual que los variadores de apertura de válvulas, las inyecciones Common Rail se denominan dependiendo del fabricante, y toda la variedad de acrónimos diferentes, son simplemente nombres comerciales distintos para un mismo sistema, el Common Rail.

 

Como pueden darse cuenta, las siglas de tecnología de un motor esconden mucho más que solo un nombre bonito, es comportamiento del vehículo y decisión de compra.